اسم المستخدم: كلمة المرور: نسيت كلمة المرور



 

     
 
 
legal advisor
التاريخ
4/23/2006 4:17:20 AM
  موضوع للمناقشة حول نص تقرير لجنة تقصي الحقائق حول غرق العبارة السلام 98       

نص تقرير لجنة تقصي الحقائق حول غرق العبارة السلام 98
15 رسالة استغاثة أرسلتها الجزائر إلي مركز الإنقاذ المصري ولم تجد ردا
الحكومة تجاهلت تعليمات الرئيس وانصرفت وتركت محافظ البحر الأحمر وحيدا!! تقرير يعرضه: محمود بكري
ہقوارب النجاة بالعبارة منتهية الصلاحية منذ خمس سنوات مضت
ہبلاعات العبارة كانت مسدودة مما تسبب في تكدس المياه والغرق
في الواحدة و37 دقيقة صباح الجمعة أرسلت العبارة رسالة استغاثة الغرق فتلقاها مركز الإغاثة في أسكتلندا
هيئة التصنيف الإيطالية "ريتا" حددت ركاب العبارة ب 1168
ہ قبطان العبارة سانت كاترين رفض التوقف وإنقاذ ركاب السلام 98 ہ المسئولون بالشركة وبميناء سفاجا لم يبدوا أي نوع من القلق بعد انقطاع الاتصال بالعبارة وحتي صباح اليوم التالي ہ ممدوح إسماعيل ونجله رفضا إبلاغ هيئة المواني بغرق العبارة رغم علمهما بذلك في وقت مبكر ہ صاحب العبارة لم يكلف نفسه الاتصال بميناء ضبا أو غيره للاستفسار عن سبب تأخر وصول السلام 98 إلي سفاجا ہ شركة السلام تحتكر عملية نقل الركاب بين المواني المصرية والمواني السعودية بالبحر الأحمر وممدوح إسماعيل عضو بمجلس إدارة هيئة المواني!!
ہ أحد كبار المسئولين بهيئة النقل البحري منح العبارة شهادة تعطيها الحق في
الإبحار دون التقيد بشرط عدم الإبحار لأكثر من عشرين ميلا
ہ أحمد شفيق وزير الطيران يؤكد: الجهاز الوسيط بمطار القاهرة تلقي إشارات الاستغاثة
وأرسلت إلي مركز البحث والإنقاذ في الثالثة و9 دقائق بعد غرق العبارة بقليل.
ہ رئيس الوزراء لم يستخدم سلطاته لمواجهة الأزمة وتسبب بذلك في تفاقم الأمر مما أثار غضب أهالي الضحايا ووسائل الإعلام
ہ يجب محاسبة المسئولين عن الشركة بتهمة الإهمال الجسيم الذي أدي إلي تفاقم الخسائر في الأرواح
الأخطاء التي وقعت بشركة السلام للنقل البحري والوحدات التابعة لها ومنها العبارة 98:
1 بتاريخ 7/4/1992 تأسست شركة السلام للنقل البحري بنظام الاستثمار الداخلي وكيانها القانوني شركة مساهمة مغلقة خاضعة أحكام قانون الاستثمار 230 لسنة 89 ومقرها 24 شارع أحمد تيسير عمارات المروة مصر الجديدة ونشاطها امتلاك وإدارة وتشغيل عبارة بحرية تبلغ طاقتها 2000 راكب، 300 سيارة، 700 طن علي أن تعمل علي الخط الملاحي بين مواني البحر الأحمر وذلك برأس مال قدره 8،12 مليون جنيه، وتكلفة استثمارية قدرها 32 مليون جنيه، هذا وقد حصلت الشركة المشار إليها علي إعفاء ضريبي لمدة خمس سنوات 92 1997 بموجب القانون المشار إليه.
2 وقبل انتهاء فترة الإعفاء الضريبي المشار إليه أي قبل عام 1997 وبتاريخ 21/8/1996 صدر قرار رئيس الهيئة العامة للاستثمار رقم 415 لسنة 1996 بالترخيص لمشروع شركة السلام للاستثمار البحري بمزاولة النشاط بنظام المناطق الحرة الخاصة برأس مال قدره 8،4 مليون دولار بذات مقر الشركة الاولي وذلك بهدف الاستمرار في التمتع بالإعفاء الضريبي.
3 بتاريخ 14/4/1994 صدر قرار السيد رئيس الهيئة العامة للاستثمار رقم 922 لسنة 1999 بالموافقة علي اندماج شركة السلام للنقل البحري مع شركة السلام للاستثمار البحري بنظام المناطق الحرة الخاصة وتم تغيير المقر الإداري للشركة إلي العنوان 22شارع يعقوب أرتين مصر الجديدة، وذلك كله بهدف التهرب من أداء الضرائب العامة المستحقة علي الشركة.
ويبلغ عدد العبارات التي تقوم شركة السلام للاستثمار البحري بإدارتها وتشغيلها من المواني المصرية 21عبارة منها 13عبارة ترفع علم بنما، وعدد 2ترفع العلم المصري، وعدد 3ترفع علم السعودية، وعدد 2ترفع علم الأردن وعبارة واحدة ترفع علم البهاما، بالإضافة الي العبارتين الغارقتين السلام 95، والسلام 98 اللتين كانتا ترفعان علم بنما.
أما عن العبارة السلام 98 فإن البيانات الأساسية الخاصة بها تتمثل فيما يلي:
سفينة ركاب بحمولة إجمالية 12000طن، طاقتها القصوي 2790 راكبا (وفقا لإفادة هيئة السلامة في الرحلات القصيرة) وهي سفينة بنمية (ترفع علم بنما) وليست مصرية.
تم بناء السفينة بإيطاليا عام .1970
عدد الركاب في الرحلة الاخيرة 1318راكبا بالإضافة الي 96 من أفراد الطاقم. ملك شركة Pacific Sunlight Marine البنمية (رأسمال مصري / سعودي كإفادة شركة السلام) اعتبارا من عام .1999
الإدارة والتشغيل لشركة السلام للنقل البحري (مصرية).
هيئة الإشراف والتصنيف الدولية المسجلة عندها السفينة هي هيئة الإشراف الإيطالية (رينا RINA) وهي:
واحدة من (10) هيئات إشراف معتمدة في مصر وشهادة التصنيف سارية حتي 31/3/.2008
السفينة أتمت التعديل وذلك بإضافة ثلاثة أدوار جديدة عام 1991 بترسانة إيطالية عندما كانت تمتلكها شركة نقل بحري إيطالية تابعة للحكومة الإيطالية.
صدرت لها شهادة صلاحية لنقل الركاب من هيئة السلامة لرحلة دولية قصيرة بتاريخ 1/2/2006 صالحة حتي 20/2/2006 (آخر شهادة ركاب لرحلة دولية قصيرة).
تم الكشف علي القاع بإشراف هيئة RINA بتاريخ 25/5/.2005
تم إجراء آخر تفتيش دوري بمعرفة هيئة السلامة البحرية في ميناء السويس بتاريخ 21/1/2006 (كإفادة هيئة السلامة).
تم تنفيذ 3 اختبارات اضافية عملية اعتبارا من أبريل 2005 وآخرها بلجنة من هيئة السلامة البحرية بتاريخ 15/12/2005 ومسجلة بالصور (كإفادة هيئة السلامة).
رابعا: الإخلال بقواعد السلامة البحرية:
أوكل القانون أمر تحقيق السلامة البحرية إلي الهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية وفقا للقواعد المنظمة لها.
الهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية:
تختص الهيئة المصرية للسلامة البحرية بتحقيق مستويات الكفاءة التي تحقق السلامة للسفن في غدوها ورواحها وقد نص القرار الجمهوري رقم 399 لسنة 2004 علي ذلك، ولقد قامت اللجنة بمتابعة وتحقيق الإجراءات التي تقوم بها الهيئة المذكورة وإداراتها المختلفة وتركز بحث اللجنة ومتابعتها علي الادارة العامة للسلامة البحرية بالسويس التي يتبعها ويدخل في اختصاصاتها ميناء السويس/ الغردقة/ سفاجا/ نويبع وتراجع مستويات السلامة لكل السفن العاملة بهذه المنطقة سواء كانت سفنا مصرية أو أجنبية وتعمل من الموانئ المصرية.
ولقد تأكد للجنة من تقصي الحقائق وقوع إخلال جسيم بقواعد السلامة البحرية علي النحو الآتي:
1 أن هناك سفنا تعمل في المنطقة وتحمل ركابا مصريين ولم تحصل علي شهادات ركاب مصرية بالمخالفة للقوانين والقرارات الوزارية المنظمة لذلك.
2 أن شهادات الركاب المصرية المستخرجة لبعض السفن أهملت فيها كل القواعد التي يتم علي أساسها تحديد عدد الركاب كحد أقصي لهذه السفن، والاعتداد بشهادات دولة العلم بالرغم من مخالفة هذه الشهادات لشهادات هيئات التصنيف ومثال ذلك بالتحديد السفينة السلام بكاشيو 98 حيث إن شهادة هيئة التصنيف "رينا" قد صدرت بان الحد الاقصي لعدد ركاب هذه السفينة 1168 بمن فيهم الطاقم بينما جاء بشهادة ركاب دولة العلم أنهم 2790 بمن فيهم الطاقم واعتدت هيئة السلامة منذ عام 1994 بشهادات دولة العلم مخالفة بذلك القانون رقم 8 لسنة 1990، والقرار رقم 143 لسنة 1990، وكذلك اتفاقية سلامة الارواح في البحار Solas المنضمة اليها مصر، اي ان عدد ركاب هذه السفينة ومثيلاتها التي حصلت علي تصريح من هيئة السلامة منذ سنوات بان تحمل ركابا يزيدون علي العدد المقرر في القوانين والقرارات الوزارية واتفاقية سلامة الارواح باكثر من الضعف بما يزيد علي 400 راكب ولقد تم اخيرا وبعد الحادث حساب الركاب بالطريقة الصحيحة من هيئة السلامة بما يتفق مع ما اكتشفته اللجنة في بحثها في إجراءات السلامة واجبة التطبيق.
3 تأكد للجنة ان هناك اجراءات ضرورية كانت لا تتم بالطريقة الواجبة والمؤثرة تأثيرا مباشرا علي انقاذ الركاب ومثال ذلك اكتشاف عدد من الرماثات (قوارب النجاة) موادها منتهية الصلاحية منذ اكثر من خمس سنوات، وتم في تفتيش واحد اجرته هيئة السلامة بدقة إنزال عدد 63 رماثا وجد أنها غير صالحة وكان ذلك من السفينة السلام 98 بالتحديد.
4 تتولي صيانة الرماثات لشركة السلام منذ سنوات شركة تسمي شركة السنوسي وينص القانون علي ان الشركات التي تتولي صيانة الرماثات لابد ان تكون حاصلة علي شهادة تؤهلها لذلك، ولقد اكتشفت لجنة التفتيش التابعة لهيئة السلامة برئاسة مدير عام تفتيش السويس الجديد بعد ان تولي منصبه وجود الرماثات السابق ذكرها منتهية الصلاحية لانتهاء صلاحية مكوناتها كما ذكر بالرغم من وجود شهادات بصلاحيتها ملصقة عليها، وهو ما ينطوي علي تزوير معنوي كان ينبغي ان تبلغ جهات الاختصاص بشأنه في حينه إلا انه لم تتخذ هذه الاجراءات واكتفت هيئة السلامة بإنزال الرماثات وسحب اعتماد شركة السنوسي فقط.
5 حلت محل شركة السنوسي في صيانة رماثات شركة السلام شركة تسمي تلستار وهي شركة سياحية اصلا تابعة لشركة السلام يديرها احد اقارب ممدوح اسماعيل حاصلة علي شهادات من شركة زوديك وشركة فايكنج لصيانة النوعين المذكورين من الرماثات إلا أن ترخيصها ينتهي في 30/6/2005، ولم يجدد الترخيص وبالرغم من ذلك اعطت شهادات صلاحية للرماثات دون ان يكون مصرحا لها بالعمل بعد هذا التاريخ.
6 اكتشفت اللجنة ان متابعة جاكتات النجاة (سترات النجاة) لم يكن يتم التفتيش عليها التفتيش الواجب ودليل ذلك ان اللجنة المذكورة في ميناء السويس طلبت تغيير 8 آلاف سترة دفعة واحدة.
7 تلاحظ للجنة ان كثيرا من اوراق التفتيش هذه المرحلة كان تتم فيها المطالبة بتغيير اسطوانات مقاومة الحريق لفسادها بالرغم من كونها أحد مكونات السلامة الاساسية علي هذه السفن لمدة طويلة وهي غير صالحة للاستعمال.
8 جاء في احدي مرات التفتيش علي بعض السفن مايفيد اعفاءها من تركيب جهاز الاطفاء المائي علي الماكينات لحين انتهاء موسم الحج الماضي بالمخالفة لاتفاقية سلامة الارواح التي تلزم بوجود هذا النظام متعللين في ذلك بمنع التكدس في موسم الحج علما بان موسم الحج لم تنقل فيه هذه السفن وهي بالعشرات اكثر من 23 الف حاج، وقد تلاحظ للجنة ان بعض هذه السفن لم تقم بتركيب هذا النظام حتي الآن ومن بينها السفينة السلام 98 لم تقم بتركيبه حتي غرقها.
9 ثبت للجنة ان متابعة تأهيل هيئات القيادة فيما يتعلق بضرورة اعلام الركاب بوسائل النجاة وكيفية استعمالها في الرحلات المختلفة لا يتم مما يشكل خطورة شديدة علي الركاب حال تعرضها لحادث كالذي حدث علي السفينة السلام بوكاشيو .98
ولقد جاء في تقرير الرقابة الادارية ما يؤكد ما ذهبت اليه اللجنة، واللجنة اذ حصلت علي محاضر التفتيش التي تؤكد ما تقدم تتساءل: كيف لا يتم التحقيق مع المفتشين الذين اهملوا القيام بواجبهم بمجرد اكتشاف هذه المخالفات الخطيرة التي من بينها ما يشكل جريمة، وتأسف اللجنة كل الاسف لعدم قيام وزارة النقل باجراء التحقيقات اللازمة والاحالة الي جهات التحقيق المختصة سواء كانت النيابة العامة او النيابة الادارية لتجري شئونها بالنسبة الي هذه الجرائم والمخالفات.
10 جاء بأقوال الناجين من الطاقم ان المياه ارتفعت في الجراج الي اكثر من متر اثناء محاولات اطفاء الحريق الذي نشب بالسيارات وتبين للجنة ان بالجراج اكثر من ثلاثين بالوعة لصرف المياه. وقد عاينت اللجنة مثيلاتها باحدي العبارات بسفاجا اثناء زيارة اللجنة للميناء، ووجدت انها كافية جدا لو انها تعمل حيث إن معظمها في حدود 8 بوصات مما يقطع بانها كانت جميعها مسدودة، وذكر عدد من الناجين من طاقم العبارة المنكوبة السلام 98 ان الامر احتاج الي الغطس علي هذه البالوعات لتسليكها اثناء تراكم المياه بالجراج، وانه تم استخراج اكياس واوراق من بعضها ولم تعمل بالرغم من ذلك بدليل تراكم المياه لهذا الارتفاع الذي كان احد الاسباب المباشرة لميل السفينة ثم غرقها مما يقطع بعدم التفتيش عليها من قبل سواء من هيئة السلامة البحرية او من الشركة المشغلة او من قبطان السفينة وهي احدي اخطر نقاط التفتيش حيث تكرر من قبل حدوث حرائق بالجراج وادت هذه الحرائق مثلا الي غرق السفينة السلام 90عام 2002 وهاهي قد ادت الي غرق السفينة السلام .98
11 جاء في تقرير آخر تفتيش اجري بتاريخ 29/1/2006 بميناء ضبا ان حالة الجراج غير مرضية وان به براميل زيت وشحم "مواد بترولية" ولم تتم متابعة رفع هذه البراميل من الجراج عند عودة السفينة من ضبا ولم يذكر ذلك في اية اوراق "رفع البراميل" مما قد يكون احد اسباب تأجج النيران في الجراج في الرحلة التي غرقت فيها السفينة وهي مسئولية الشركة وقبطان السفينة والجهة التي صرحت لها بالابحار بالرغم من وجود هذه المواد الخطرة.
12 موافقة أحد مفتشي السلامة البحرية.. فقد جاء في مذكرة مقدمة من مدير عام التفتيش البحري بالسويس ضرورة وجود مفتش بحري مقيم بسفاجا والذي تم الرد عليه بانه سوف يعد له مكانا لاقامته، فكيف يترك ميناء بهذا الحجم وهذه الحركة المتعاظمة دون وجود مفتش مقيم للسلامة البحرية؟ بل وكيف لا يرافق السفن التي تحمل آلاف الركاب المصريين احد مفتشي السلامة لمتابعة السفينة اثناء تحميلها في اي ميناء لمنع البضائع الخطرة والاطمئنان علي تحقيق حدود السلامة المطلوبة وكذا متابعة اعلان الركاب باجراءات استعمال ادوات النجاة ورفع مستوي الامان علي سفن تحمل آلاف المصريين وكتابة تقرير لهيئة السلامة عن كل رحلة ولا يقل ذلك اهمية عن وجود ضابط جوازات يرافق هذه السفن في رحلاتها؟
13 ان الحكومة البنمية قد حددت خطوط سير ملاحة للعبارة السلام 98 بكل من خليج السويس وخليج العقبة وبحد اقصي يبلغ عشرين ميلا بعيدا عن اليابس بخطوط سيرها بالبحر الاحمر، الا ان الهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية اعطتها شهادة الصلاحية دون الاشارة الي شهادة اعفاء صادرة من الحكومة البنمية تقيد العبارة بالسير في خطوط ملاحية لاتبعد عن اليابس لمسافة عشرين ميلا، وتبينت اللجنة من واقع تقرير هيئة الرقابة الادارية بتاريخ 22/3/2006 ان السيد حيدر عبد العليم ابراهيم رجب المهندس الفني للمواني والمنائر اغفل في تقاريره النهائية التي تعرض علي رئيس المصلحة ذكر شهادة الاعفاء الصادرة من الحكومة البنمية والتي تقيدها بالسير لمسافة لا تبعد عن اليابس بعشرين ميلا. واكثر من ذلك فقد تبين ان السيد رئيس مصلحة المواني والمنائر الاسبق قد اصدر بتاريخ 14/3/2002 كتابا الي شركة السلام للنقل البحري وجميع فروع التفتيش البحري بالمحافظات المختلفة تضمن عدم قبول اي شهادات سلامة ركاب صادرة لسفن اجنبية تقوم بنقل ركاب بين المواني المصرية والاجنبية تتضمن اي اعفاءات او استثناءات وقد وقع علي هذا الخطاب بالعلم السيد حيدر عبد العليم.
14 وضح من بعض الخطابات المتبادلة بين تفتيش السويس وهيئة السلامة القصور الشديد في امكانات الهيئة المذكورة حيث طلب منهم في خطاب التنبيه علي شركات الركاب العاملة في البحر الاحمر إعداد اماكن وسيارات للمفتشين حتي يتمكنوا من القيام بالتفتيش علي السفن والشركات التي طلب منها عداد الاماكن والسيارات.
خامسا: ظروف الحادث
اقلعت السفينة السلام 98 من ميناء ضبا السعودي علي البحر الاحمر الساعة السابعة بعد غروب يوم الخميس 2/2/2006 في رحلة عودتها الي ميناء سفاجا وعلي متنها 1416 راكبا بمن فيهم طاقم السفينة منهم 1298 مصريا، وبعد نحو ساعتين شب حريق باحدي سيارات النقل بالجراج وقام بعض افراد الطاقم بالتعامل معه تحت اشراف كبير الضباط وشعر بعض الركاب بان امرا غير عادي يحدث واشتموا رائحة الدخان فصعدوا الي سطح السفينة ولاحظوا ان السفينة قد قفلت راجعة الي ميناء ضبا، ثم حضر ضابط اول السفينة وابلغ الركاب بأنه قد تمت السيطرة علي الحريق واخذ افراد الطاقم في طمأنة الركاب واستدارت السفينة ثانية لتأخذ مسارها الاول في اتجاه ميناء سفاجا، الا انه وبعد وقت قصير لاحظ الركاب ان دخانا كثيفا بدأ يتصاعد من الطابق السفلي للسفينة بل شاهد بعضهم ألسنة النيران التي شبت ثانية بمحتويات الجراج وسمعوا اصوات كسر الزجاج وصعد معظمهم الي السطح وارتدوا سترات النجاة بينما نزل بعض افراد الطاقم الي الجراج واستخدموا رشاشات المياه في التعامل مع الحريق دون جدوي وارتفع منسوب المياه في ارضية الجراج تدريجيا حتي انه زاد ارتفاعه علي متر من مساحة الجراج التي تصل الي 2000 متر مربع تقريبا ومالت السفينة الي أحد جانبيها، ثم انزلقت السيارات الي الجانب الذي حدث فيه الميل وهرع الركاب الي الجانب الآخر من السطح الا ان السفينة بدأت في النزول تدريجيا عن سطح الماء وما لبثت ان غرقت بالكامل علي مسافة نحو 43 ميلا من الشاطئ السعودي، عندما كانت الساعة قد تجاوزت الواحدة من صباح الجمعة 3/2/2006 بقليل وفيما عدا الذين غاصت بهم السفينة من اعضاء الطاقم الذين كانوا يحاولون اطفاء الحريق وبعض الركاب الذين لم يتمكنوا من الصعود الي السطح وجد باقي الركاب انفسهم يصارعون امواج البحر العاتية في ظلمة حالكة السواد وبرد قارس تتجمد منه الاطراف، ورعب هائل من شبح الموت الذي خيم علي المكان وعندما انفصل جهاز الاستغاثة الآلي من السفينة وهو ينفصل تلقائيا عند الغرق اطلق اشارة استغاثة تحمل رقما خاصا بالسفينة التقطها جهاز بمركز تلقي اشارات الاستغاثة بمقاطعة اسكتلندا بالمملكة المتحدة الساعة 37،23 دقيقة مساء الخميس 2/2/2006 بالتوقيت العالمي الذي يوافق الساعة الواحدة والدقيقة السابعة والثلاثين من صباح الجمعة 3/2/2006 بتوقيت القاهرة، فاستظهر من الاشارة ان الاستغاثة صادرة عن جهاز لسفينة بنمية الجنسية تحمل اسم السلام بوكاشيو 98 وارسل الاستغاثة ذاتها وبيان السفينة الي مركز مراقبة المهمات الامريكي بالولايات المتحدة الامريكية، الذي نقلها الي هيئة الملاحة البحرية المدنية في دولة بنما، التي كان عليها ان تخطر الشركة التي تتبعها السفينة باشارة الاستغاثة الا انه لم يتوافر لدي اللجنة انها قامت بذلك، ولكن جهاز تلقي اشارات الاستغاثة ببريطانيا التقط اشارة اخري من جهاز الاستغاثة الالي للسفينة المنكوبة بعد تحديد مكان غرقها طبقا لما هو متعارف عليه دوليا من احداثيات تلاقي خطوط الطول والعرض الجغرافية التي بان منها ان الحادث يقع في منطقة الشرق الاوسط وفي منطقة البحث والانقاذ المصرية التي تختص دولة فرنسا بمراقبة شئون الاغاثة فيها وارسل ذلك الجهاز اشارة الي نظيره الفرنسي الذي نقلها بدوره الي الجهاز المختص بالاغاثة في دولة الجزائر الذي ارسل الاشارة ذاتها التي تفيد غرق السفينة الي الجهاز المماثل في مركز البحث والانقاذ المصري عن طريق وسيط موجود في الشركة الوطنية للملاحة الجوية بالقاهرة وسجل هذا الجهاز الوسيط "جهاز الشركة الوطنية للملاحة الجوية" وصول استغاثة جهاز الإيبرب الخاص بالسفينة السلام بوكاشيو 98 التي تفيد غرقها في جهاز مركز البحث والانقاذ بالماظة المصري الساعة الثالثة وتسع دقائق من صباح يوم الجمعة 3/2/2006 ثم سجل جهاز الشركة الوطنية للملاحة الجوية وصول اربع رسائل تالية للرسالة الاولي وصلت جميعها قبل الساعة السادسة وثلاث دقائق بتوقيت القاهرة.
ومن ناحية اخري كانت السفينة سانت كاترين التابعة لشركة السلام للنقل البحري وقد غادرت ميناء سفاجا الساعة الثانية والدقيقة الخامسة عشرة من صباح يوم الجمعة الحزين 3/2/2006 تحمل ركابا متجهة بهم الي ميناء ضبا بقيادة القبطان صلاح جمعة علي الخط الملاحي ذاته الذي كانت السفينة السلام بوكاشيو 98 تتبعه في طريق عودتها من ميناء ضبا السعودي.
وكان ذلك الربان يعلم بان الموعد المحدد لوصول تلك السفينة الي ميناء سفاجا يتفق وموعد مغادرته لسفينته لذلك الميناء وان سلطات الميناء ومكتب الشركة هناك حاولوا الاتصال بتلك السفينة عدة مرات ولكنها لم تجب علي نداءاتهم فطلبوا منه استطلاع امر السفينة اثناء سيره ومواصلة النداء عليها وعندما اقترب من مكان الحادث في حوالي الساعة السادسة والدقيقة السابعة والخمسين من صباح يوم الجمعة 3/2/2006 رد عليه ضابطها الثالث راني كمال قائلا انه يتحدث اليه من فوق "قارب نجاة" وان السفينة السلام بوكاشيو 98 قد غرقت غرقا تاما حوالي الساعة الثانية من صباح نفس اليوم في موقع 2708 شمالا 3454 شرقا فقام الربان علي الفور باخطار مكتبي الشركة بسفاجا والقاهرة بالحادث عن طريق التليفون الدولي كما اخطر ميناء ضبا السعودي وبعث بإشارة استغاثة الي جميع السفن الموجودة بالمنطقة علي قناة 16 ALLSHIPS ثم واصل سيره بسفينته الي ميناء ضبا، دون ان يقترب من مكان غرق السفينة البائسة ليمد يد العون الي ركابها التعساء الذين كانوا يصارعون موجا كالجبال ويتخطفهم الموت جملة وافرادا، مبررا ذلك بانه لم يقبل المخاطرة نظرا للظروف الجوية السيئة ومراعاة للحالة النفسية لركاب سفينته، فقرر مواصلة المسير الي ميناء ضبا فوصل اليه حوالي الساعة التاسعة والدقيقة الثامنة عشرة صباحا.
ثم حانت لحظة ظهور بطل هذه المأساة وصانعها علي مسرح الاحداث المهندس ممدوح اسماعيل محمد صاحب ورئيس مجلس ادارة شركة السلام للنقل البحري التي تتبعها العبارة الغارقة وعضو مجلس ادارة هيئة مواني البحر الاحمر وعضو مجلس الشوري فقد اتصل نجله عمرو ممدوح اسماعيل ونائبه في رئاسة الشركة الساعة السابعة صباح يوم الجمعة 3/2/2006 باللواء محفوظ طه مرزوق رئيس هيئة مواني البحر الاحمر بمنزله بالاسكندرية، وابلغه بان العبارة السلام 98 التابعة للشركة التي ابحرت من ميناء ضبا السعودي علي البحر الأحمر مساء اليوم السابق الخميس 2/2/2006 وعلي متنها نحو 1300 راكب والتي كان مقررا لها ان تصل الي ميناء سفاجا حوالي الساعة الثالثة من صباح يوم الجمعة لم تصل في الميعاد وتعذر الاتصال بها ويطلب اجراء البحث عنها، فكلف اللواء محفوظ طه مكتبه بالهيئة بمدينة السويس بارسال اشارة تليفونية الي مركز البحث والانقاذ ب المعني ذاته وان شركة السلام تطلب طائرة للبحث عنها وتلقي المركز هذه الاشارة الساعة السابعة والدقيقة الثانية والثلاثين ثم تلقي المركز الساعة الثامنة والدقيقة الخامسة عشرة صباحا اشارة اخري من مكتب رئيس مجلس ادارة هيئة مواني البحر الاحمر بنفس مضمون الاشارة السابقة مضافا اليها ان السفينة بالموقع 2708 شمالا و3434 شرقا وان شركة السلام تطلب ارسال طائرة ووحدة بحرية علي نفقتها للبحث عنها وان الهيئة تضمن الشركة في سداد تكاليف الطلعات وذلك بناء علي اشارة تليفونية من ممدوح اسماعيل محمد رئيس شركة السلام للنقل البحري التي تدير السفينة الغارقة فاقلعت طائرة من طراز "هل" من مطار الغردقة الساعة التاسعة والدقيقة الخمسين في اتجاه الموقع المبلغ عنه وفي الساعة العاشرة والدقيقة الخامسة والاربعين غادرت سفينة بحث وانقاذ تابعة للقوات البحرية ميناء سفاجا في اتجاه موقع الحادث وفي الساعة العاشرة والدقيقة السابعة والاربعين قامت طائرة من طراز "هل مي 17" بالقاء معدات انقاذ في موقع الحادث الحقيقي باجمالي عدد 8 قوارب نجاة و25طوق نجاة بطاقة انقاذ 161 فردا وذلك بجوار تجمعات الافراد العائمين علي سطح الماء ثم بدأت اعمال انتشال الناجين من موقع الحادث بعد عصر ذلك اليوم بواسطة الفرقاطة شرم الشيخ التابعة للقوات البحرية وتوالت اعمال الانقاذ بمعرفة قوات البحرية المصرية وسفن ولنشات اخري سعودية وبلغارية وسودانية وبنمية تابعة لشركة السلام وكانت جملة من تم انقاذهم 387 فردا منهم 342 مواطنا مصريا بينما انتشلت هذه الوحدات 321 جثة واصبح 704 من الركاب وافراد الطاقم في عدد المفقودين.
وقد قام الدليل علي وقوع الحادث بالصورة السالف بيانها مما يلي:
1 الزيارة التي قامت بها اللجنة لميناء سفاجا يوم الاحد الموافق 5/2/2006 التي التقت فيها السادة محافظ البحر الاحمر ورئيس قطاع النقل البحري ورئيس هيئة مواني البحر الاحمر ونائب مدير ميناء سفاجا ومدير مكتب شركة السلام بالميناء والقبطان صلاح الدين محمد جمعة ربان السفينة سانت كاترين التابعة لشركة السلام وعدد من الناجين واهالي الضحايا.
2 الزيارة التي قام بها اعضاء اللجنة الي وزارة الدفاع بخصوص البحث والانقاذ التي قابلوا فيها السيد المشير وزير الدفاع وعددا من العاملين بمركز البحث والانقاذ.
3 الجلسات التي عقدتها اللجنة في مقرها بالمجلس والتي استقبلت فيها السيد المهندس محمد لطفي منصور وزير النقل والسيد الوزير الدكتور علي مصيلحي وزير التضامن الاجتماعي وقيادات النقل البحري ورئيس اللجنة الفنية المشكلة من وزارة النقل وهيئة السلامة البحرية.
4 تقرير الرقابة الادارية المرسل الي السيد الدكتور رئيس المجلس رفق كتاب الرقابة المؤرخ في 21/2/2006 وملحقه المؤرخ 11/3/.2006
5 تقرير غرق العبارة السلام 98 المسلم الينا باليد من مركز البحث والانقاذ بدون تاريخ.
6 تقرير اللجنة المشكلة بقرار السيد وزير النقل عن الحادث والمرفق به صورة محاضر اقوال الناجين من ركاب السفينة الغارقة وافراد طاقمها بمعرفة تلك اللجنة التي شملت اقوال الربان صلاح جمعة ربان السفينة سانت كاترين.
7 كتاب السيدة السفيرة وفاء حجازي المرفق به كتاب سفير دولة السعودية المؤرخ في 9/3/.2006
8 قائمة ركاب السفينة السلام 98 رحلة ضبا/سفاجا بتاريخ 2/2/2006 التي وقع فيها الحادث وتحتوي علي اسماء 1416 راكبا منهم 1298 مصريا بمن فيهم افراد الطاقم ومائة راكب سعودي و18 راكبا من جنسيات مختلفة.
9 كتاب السيد الدكتور زكريا عزمي رئيس ديوان رئاسة الجمهورية المؤرخ في 14/3/2006 المرفق به كتاب سفارة دولة الجزائر المؤرخ في 9/3/2006 بشأن وصول استغاثة السفينة السلام 98 الي مركز مراقبة المهمات بالجزائر والذي قام بارسالها الي مركز تنسيق عمليات البحث والانقاذ المصري.
10 كتاب السيد الفريق احمد شفيق وزير الطيران المدني بشأن ارسال برقيات الاستغاثة الواردة من مركز التحكم بالجزائر الي مركز البحث والانقاذ المصري.
11 تسجيلات الصندوق الاسود التي وردت الي اللجنة من السيد المهندس وزير النقل بشأن ظروف الحادث والتي تفيد بعجز القبطان عن اتخاذ اي قرار
مناسب وعجزه عن مواجهة الازمة بالطريقة الواجبة عندما شب الحريق بالعبارة.
وقد خلصت اللجنة من مجموع ما تقدم الي ثلاث حقائق، منها ما يتعلق بالتراخي في انقاذ الركاب ومنها ما يتعلق بعدم توافر شرط السلامة في العبارة السلام 98، ومنها ما يتعلق بسوء التعامل مع الازمة وفيما يلي نعرض لهذه الحقائق علي الوجه التالي:
1 بشأن التراخي في انقاذ الركاب:
(أ) ان الثابت من كتاب سفارة الجزائر الوارد الي المجلس رفق كتاب السيد الدكتور زكريا عزمي رئيس ديوان رئاسة الجمهورية ومن كتاب السيد الفريق احمد شفيق وزير الطيران المدني ان الاستغاثة التي اطلقها جهاز الايبرب الخاص بالسفينة الذي انفصل عنها آليا عند غرقها قد وردت الي الجهاز الخاص بتلقي هذه الاشارات الساعة الثالثة وتسع دقائق صباح يوم الجمعة 3/2/2006 الامر الذي كان يجب معه ان تبدأ عمليات البحث والانقاذ في هذه الساعة ولو حدث ذلك لما وصل حجم الكارثة إلي هذا الحد إذا وضع في الاعتبار أن أعمال الانقاذ التي بدأت بعد اثنتي عشرة ساعة من ذلك الميعاد أسفرت عن انقاذ 387 راكبا كانوا يصارعون الموت في موقع الغرق.
(ب) إنه لما كانت السفينة قد غادرت ميناء ضبا السعودي الساعة السابعة والدقيقة الثامنة عشرة مساء الخميس 2/2/2006 وكان مقررا لها الوصول لميناء سفاجا الساعة الثانية والنصف من صباح الجمعة 3/2/2006 وكان قد انقطع الاتصال بها منذ منتصف الليل ولم تستجب لمحاولات الاتصال التي أجرتها سلطات الميناء ومكتب الشركة بها فقد كان حريا بذلك أن يثير القلق عليها خاصة أنها تحمل علي متنها 1416 راكبا وكان علي المسئولين في ميناء سفاجا وإدارة الشركة التي تتبعها العبارة أن يبدءوا البحث عنها بمجرد فقد الاتصال بها ولو تم ذلك في حينه لأمكن محاصرة الكارثة في وقت مناسب وانقاذ معظم الركاب الذين ألقي بهم في البحر بعد غرق السفينة واستقرارها في أعماقه.
ج ­ قرر القبطان صلاح الدين جمعة ربان السفينة سانت كاترين التابعة لذات الشركة في التحقيق الذي أجرته وزارة النقل بعد الحادث مباشرة أنه كان يسير بسفينته علي ذات الخط الملاحي من سفاجا إلي ضبا عندما التقط الساعة السادسة والدقيقة السابعة والخمسين من صباح الجمعة اشارة استغاثة من ضابط ثالث السفينة راني كمال تفيد أن سفينته غرقت تماما وأنه يتحدث إليه من فوق قارب انقاذ عائم في مكان الغرق وقام علي الفور باخطار مكتبي الشركة في سفاجا والقاهرة كما اخطر ميناء ضبا وبعث اشارة استغاثة إلي جميع السفن الموجودة بالمنطقة عن طريق قناة 16 ALL SHIPS الأمر الذي يقطع بأن الشركة علمت ب الميعاد ذاته بأن السفينة السلام 98 قد غرقت ورغم ذلك فإن الاتصالات التليفونية التي أجراها رئيس الشركة ممدوح إسماعيل محمد التي تتبعها السفينة ونائبه عمرو ممدوح إسماعيل مع الربان محفوظ طه رئيس هيئة مواني البحر الأحمر والربان المدثر محمد يوسف نائب مدير ميناء سفاجا اعتبارا من الساعة السابعة والدقيقة الخامسة عشرة من صباح يوم الجمعة 3/2/2006 التي اتصل بناء عليها بمركز البحث والانقاذ كانت تبلغ عن فقد السفينة وانقطاع الاتصال بها وتطلب البحث عنها حالة انهما كانا يعلمان علما تاما بأنها غرقت، الأمر الذي كان يوجب عليهما الابلاغ عن غرقها لتبدأ عمليات انقاذ الركاب علي الفور وليس عن فقدها حتي لا تتعطل هذه العمليات انتظارا لنتيجة البحث عن السفينة المدعي فقدها.
وإذا اكان ما حدث يثير كثيرا من التساؤلات حول سبب طلب رئيس الشركة ونائبه البحث عن السفينة وهما يعلمان أنها غرقت فإنه يقطع بمسئوليتهما عن التراخي في انقاذ الركاب الذين سقطوا في البحر مما أدي إلي غرق معظمهم ويثير في شأنهما وغيرهما ممن تسببوا في تأخير عمليات انقاذ الركاب المسئولية عن وفاة العديد منهم.
د­ ذكر السيد رئيس هيئة مواني البحر الأحمر والسيد نائب رئيس ميناء سفاجا أنه قد ابلغ من شركة السلام بحاجتها إلي طائرة وسفينة للبحث عن السفينة المقطوع الاتصال بها وكان ذلك بعد الساعة السابعة بقليل وأن هذه الافادة وردت من قبطان السفينة سانت كاترين وبالرغم من ذلك لم يصبه القلق لا هو ولا نائبه ولا نائب رئيس ميناء سفاجا ولم يكلفوا أنفسهم بالتأكد من كل ما حدث لسفينة كان من المفترض أن تصل الساعة الثالثة صباحا أو يحاولوا الاتصال بالسفينة سانت كاترين أو ميناء ضبا للاستفسار عن كنه ما حدث ولو تم ذلك لما تأخرت عملية البدء في البحث والانقاذ لساعات، ويدخل هذا تحت دائرة الاهمال الجسيم.
2­ بشأن عدم توافر شروط السلامة في العبارة السلام 98:
(أ) لابس تسيير العبارة كثير من المخالفات للقوانين والقرارات والأعراف الدولية والمعاهدات التي تنظم عمليات النقل البحري للركاب ذلك أن السفينة كانت تعمل بانتظام علي الخطوط الملاحية بين المواني المصرية والسعودية علي البحر الأحمر وهي تابعة لشركة مصرية لكنها ترفع علم دولة بنما لتتحرر من شروط الأمن والسلامة التي تتطلبها القوانين المصرية فصدرت لها شهادة ركاب مصرية من الإدارة المركزية للتفتيش البحري لمصلحة المواني والمنائر مؤرخة في 1/2/2006 تجيز لها حمل 2790 راكبا بمن فيهم الطاقم في حين أن سعتها المقررة بمعرفة هيئة التصنيف البحري الايطالي "رينا" التي تعتمد شهادتها لدي سلطات دولة الميناء في تسيير السفينة هي فقط 1168 راكبا ولما كانت تحمل في الرحلة التي وقع فيها الحادث 1416 بزيادة قدرها 249 راكبا علي العدد المسموح به فقد يكون ذلك قد أثر علي حركة الطاقم والركاب وضيق عليهم المساحات اللازمة لإنزال معدات السلامة من فلايك وقوارب نجاة وأدي إلي عدم اصدار قرار بإخلاء السفينة عندما تعرضت السفينة للحادث الذي أدي إلي غرقها.
(ب) أن شركة السلام للنقل البحري تكاد تحتكر عملية نقل الركاب بين الموانئ المصرية الواقعة علي البحر الأحمر إلي المواني السعودية خاصة في رحلات الحج والعمرة فضلا عن العمال والحرفيين الذين يرتحلون من قراهم في الصعيد لطلب الرزق في السعودية ودول الخليج ثم يعودون إلي موطنهم بما حصلوا عليه من كسب.
ج ­ تبينت اللجنة أن رئيس الشركة ممدوح إسماعيل محمد عضو مجلس إدارة هيئة مواني البحر الأحمر وهو بذلك يكون في حكم الموظف العمومي طبقا لنص المادتين 119، 119 مكرر من قانون العقوبات ولا يحق له أن يحصل أو أن يحاول الحصول لنفسه علي ربح أو منفعة من عمل من أعمال وظيفته طبقا لنص المادة 115 عقوبات وتقع هذه الجريمة حتي ولو كان حصول الموظف العام علي الربح والمنفعة في مقابل بضائع وردها أو أعمال أداها إلي جهة عمله وهو ما يتوافر في حقه من خلال حصول شركته في أثناء عضويته لهيئة مواني البحر الأحمر في 26/1/1999 علي ترخيص بمساحة قدرها 9000 متر لإقامة محطة خدمة وإيواء الركاب بميناء سفاجا بواقع عشرة قروش للمتر الواحد سنويا وذلك بعد اعتماد هذا القرار من السيد المهندس وزير النقل، وهي ميزة حصل عليها بسبب عضويته في مجلس إدارة هيئة مواني البحر الأحمر الأمر الذي يحمل معه شبهة ارتكابه الجناية المنصوص عليها في المادة 115 عقوبات سالفة الذكر مما تري معه اللجنة ابلاغ النيابة العامة بذلك لإجراء شئونها فيه.
بتاريخ 14/2/1994 أرسل السيد وكيل أول وزارة النقل في ذلك الحين خطابا إلي رئيس مصلحة المواني والمنائر بالإسكندرية يخبره فيه أن بعض اصحاب السفن قد شكوا له من عدم اعتداد الإدارة المركزية للتفتيش البحري التابعة للمصلحة بالشهادات الصادرة من دولة العلم في شأن عدد الركاب المصرح للسفينة بنقلهم في كل رحلة وأن تلك الإدارة اصدرت تعليمات بضرورة قياس السفن لتحديد عدد ركابها طبقا للقواعد التي حددها القرار الوزاري رقم 143 لسنة 90 وأن في ذلك ما يخالف الاتفاقيات الدولية التي وقعت عليها مصر ونبه في خطابه إلي ضروة العودة للاعتداد بشهادات الركاب الصادرة من دولة العلم وهي بأعداد تزيد علي ضعف العدد المقرر للسفن طبقا لقواعد الأمن والسلامة البحرية التي حددها قرار وزير النقل رقم 143 لسنة 90 ولكن رئيس الإدارة المركزية للتفتيش البحري حرر مذكرة عرضها علي رئيس مصلحة المواني والمنائر يطلب فيها العودة إلي عدم صرف شهادات الركاب للسفن الأجنبية إلا بالعدد الذي يتوافق مع الاتفاقيات الدولية دون الاعتداد بشهادة دولة العلم فوافق رئيس المصلحة علي ذلك بتاريخ 18/1/1994 إلا أن وكيل وزارة النقل البحري سالف الذكر عاد فأرسل إلي رئيس مصلحة المواني والمنائر خطابا مؤرخا في سنة 96 نبه عليه فيه بضرورة الاعتداد بشهادة ركاب دولة العلم وسار العمل علي ذلك بالنسبة للسفن التابعة لشركة السلام وسفن تابعة لشركات أخري تعمل بمنطقة هيئة مواني البحر الأحمر.
ملاحظات عامة:
1­ وقد كان يمكن تلافي الكثير من العوار الذي صاحب طريقة إدارة الأزمة والذي أشرنا لبعضه فيما سبق لو كان اهتمام الحكومة بالأمر قد ارتفع إلي مستوي ما تحدث به السيد رئيس الجمهورية عندما انتقل إلي مدينة الغردقة فور توافر المعلومات عن الحادث وأمر باتخاذ القرارات والإجراءات اللازمة لمواجهة آثار الحادث ومواساة المضرورين واعدا الشعب بأن أحدا ممن تسببوا في الحادث لن يفلت من العقاب مهما كان موقعه غير أن الحكومة بمجرد عودة السيد الرئيس انصرفت عن الأمر كله وتركت محافظ البحر الأحمر وحده بالإمكانات المحدودة التي لديه ليغرق هو الآخر في المهام الكثيرة التي كان عليه القيام بها لمواجهة استقبال الناجين ومواساتهم وتوفير امكانات حفظ جثث الموتي إلي أن يتعرف عليها الأهالي أو يتم نقلها إلي مكان دفنها فضلا عن تقديم المواساة لأهالي الركاب الذين احتشدوا بالآلاف في المدينة والاهتمام بحاجاتهم الأساسية لحين عودتهم إلي مواطنهم بجثث ذويهم أو بدونها وكان علي السيد رئيس مجلس الوزراء وهو يملك كل السلطات أن يتصدي لمواجهة الأزمة وإدارتها وأداء مهمته ولو استعان في ذلك بنصوص قانون الطوارئ ولو فعل ذلك ما تفاقم الأمر إلي الحد الذي أثار انتقاد أهالي الضحايا ووسائل الإعلام المصرية والعربية والأجنبية والذي تناولنا جانبا منه في هذا التقرير.
2­ يتضح مما توصلت إليه اللجنة في شأن إجراءات السلامة والتفتيش التي تتم علي السفن العاملة في نقل الركاب أن هذا التفتيش لا يتم بالصورة التي ينبغي أن يتم بها طبقا لقواعد السلامة المقررة وأن الإجراءات التي تتخذ قاصرة عن تحقيق الغرض منها وأنه وإن كانت هيئة السلامة منذ انشائها قبل عام تحاول أن تنتهج نهجا جديدا في هذا المجال إلا أن تراكم القصور من سنوات وغياب عنصر الحساب "الثواب والعقاب" للمقصرين في هذا المجال أدي كما أسلفنا إلي كل ذلك العوار والذي كان من نتيجته أن تجمعت أسباب وقوع الحادث وأن هيئة السلامة البحرية تفتقر إلي ادراك أهمية الدور المنوط بها وأن أي تقصير إنما هو متعلق بحياة الأفراد وأن الحساب عليه ينبغي أن يكون رادعا إلا أن الهيئة لا تنهج هذا النهج فبالرغم من اعتراض بعض الجهات الرقابية علي ترقية البعض نتيجة ما يحوم حولهم من شبهات إلا أن هناك قصورا في اتخاذ القرارات الرادعة لمثل هؤلاء مما يستوجب أن تجري وزارة النقل تحقيقا شاملا نري أنه سيؤدي إذا أخذ بالجدية الواجبة إلي تنقية هذا المجال الحيوي من كثير من العناصر التي اعتادت التساهل الذي لا يمكن تصور أنه يتم بغير مقابل وكذا علي الهيئة أن تطلب الإمكانات التي تقضي علي هذا القصور في كوادرها الفنية وفي إمكاناتها المادية وعليها أن تضع اللوائح التي أجاز لها قرار إنشائها ووضعها لمواجهة هذا التسيب المزري سواء كان ذلك في مجال الأفراد وأدائهم أو في مجال التدريب والمتابعة.
3­ إن مسئولية هيئة السلامة تمتد لتشمل حالة العاملين علي السفن لا السفن وحدها وكان عليها في هذا المجال أن تتابع الحالة الطبية للأطقم وأن يتم عرضهم علي الكشف الطبي بمجلس طبي تنشئه الهيئة يدخل فيه إجراء الكشف النفسي والكشف علي الادمان ولتدرس الهيئة هذا الأمر وتتبع في ذلك ما يتم اتباعه في الدول المتقدمة حيث تبين للجنة من واقع تسجيلات الصندوق الأسود عجز القبطان عن اتخاذ أي قرار مناسب في الوقت المناسب وعجزه عن إدارة الأزمة بالطريقة الواجبة بالرغم من أن الحريق قد استمر لمدة أربع ساعات ونصف الساعة قبل غرق السفينة فلا قرار بالعودة إلي ضبا أو بإخلاء السفينة وعجز حتي عن معرفة مكان السفينة وعن توجهها بل تردد في اختيار الوجهة التي يجب أن يتجه إليها مما يقطع بتدني المستوي العلمي وغياب المعرفة الحقيقية للدور المنوط بهذا المنصب الخطير الذي يقع علي كاهله حماية آلاف الركاب بقرار يرجع إليه فلا قرار بالتسليم بالعجز عن مكافحة الحريق ولا إدراك سريعا أو بطيئا لخطورة تزايد المياه في الجراج ولا قرار بالعودة إلي ضبا ولا قرار بإخلاء السفينة ولا قرار بالاستغاثة ولا قرار كلية يؤدي إلي السلامة.
4­ تلزم القوانين والاتفاقات الدولية الشركة بأن يكون لديها إدارة تسمي الإدارة الآمنة مهمتها متابعة سفنها والاطمئنان الدائم عليها والتدخل حال حدوث أزمة والارشاد لحل هذه الأزمة بما يحقق السلامة وألزمتها بوجود الأجهزة اللازمة للاتصال سواء كان ذلك علي سفنها أو في إدارتها وأوكلت إلي هيئة السلامة متابعة هذه المنظومة إلا أن ذلك وإن حدث علي الورق فلا وجود له في الواقع بدليل انقطاع الاتصال بها كلية دون أن يثير ذلك قلق الشركة حتي ابحار السفينة سانت كاترين والتي لم تتصل بالشركة هي الأخري إلا بعد ابحارها بأكثر من أربع ساعات ونصف الساعة لتخطرها بغرق العبارة مما أدي إلي تأخر عمليات تقديم المساعدة في الأزمة وعمليات البحث والانقاذ مما يقطع بمسئولية الشركة عن هذا التقصير ويوجب محاسبة المسئولين عنها لإهمالهم الجسيم الذي أدي إلي تأخر عمليات البحث والانقاذ وإلي تفاقم الخسائر في الأرواح.
5­ انشئ في منطقة خليج السويس ومنطقة الغردقة وسفاجا ما يسمي بجهاز مراقبة حركة السفن وخصص له مبلغ يصل إلي مائة مليون دولار من المعونة الأمريكية ومهمته مراقبة حركة السفن في المنطقة وإرشاد هذه السفن لمنع التصادم وتوفير وسائل البحث والإنقاذ السريع في المنطقة، وانشئ هذا الجهاز تحت اشراف ولحساب وزارة النقل وهو مزود بأجهزة رادارية وأجهزة اتصال وتسلم في منتصف عام 2005 أحد عشر زورقا بينها زوارق سريعة ذاتية الاعتدال صالحة لكل الأجواء للبحث والانقاذ لم نر أثرا لوجود هذا الجهاز في هذه المنطقة لا في البحث ولا في الانقاذ مع العلم بأن السيد الربان المدثر محمد يوسف نائب مدير ميناء سفاجا ذكر عند سؤاله أنه قد اخطر وحدة جهاز مراقبة حركة السفن V. T. S بمجرد قلقه عند تأخر وصول السفينة في موعدها وطلب منهم المساعدة في البحث وبالرغم من ذلك لم يتحرك هذا الجهاز كلية في أية مرحلة من مراحل البحث والانقاذ. وذكر السيد رئيس هيئة السلامة البحرية أن الجهاز يديره الآن جهاز الخدمة الوطنية للقوات المسلحة.
ثامنا: المسئولية عن الحادث:
يبين من مجموع ما تقدم أن المسئولية عن الحادث الذي راح ضحيته ما ينيف عن ألف راكب ترجع إلي خطأ مشترك وقع فيه كل من الهيئة المصرية للسلامة البحرية وشركة السلام التي تملك وتدير العبارة السلام 98 والمسئولين عن انقاذ الركاب بعد غرق السفينة.
أ­ أما عن مسئولية الهيئة المصرية للسلامة البحرية فهي ثابتة من اهمال المسئولين بهذه الهيئة في مراجعة مستويات السلامة بالعبارة السلام 98 والترخيص لها بالابحار في رحلتها المشئومة وذلك مما يلي:
1­ السماح بتسيير العبارة خلافا لما حددته الحكومة البنمية للعبارة السلام 98 من أن الحد الأقصي لخط سيرها يبلغ عشرين ميلا بعيدا عن اليابس، واعطاء العبارة شهادة الصلاحية خالية من هذا القيد وعملت دون هذا القيد من سنة 2000 كما ورد في تقرير الرقابة الإدارية.
2­ عدم صلاحية عدد من الرماثات (قوارب النجاة) التي انتهت صلاحيتها منذ أكثر من خمس سنوات والاعتماد علي شهادات مزورة بصلاحيتها.
3­ أن الشركة التي أعطت شهادات صلاحية الرماثات تابعة للشركة المالكة للعبارة السلام 98، ولم يجدد لها الترخيص بإعطاء هذه الشهادات.
4­ أنه لم يتم التفتيش علي مدي صلاحية سترات النجاة بالباخرة.
5­ عدم صلاحية اسطوانات مقاومة الحريق بالعبارة لفسادها وتقرير اعفائها من تركيب جهاز الاطفاء المائي علي الماكينات لحين انتهاء موسم الحج بالمخالفة لاتفاقية سلامة الأرواح.
6­ عدم متابعة قيام هيئات القيادة بإعلام الركاب بوسائل النجاة وكيفية استعمالها في الرحلات المختلفة.
7­ أن بالوعات جراج العبارة كانت جميعها مسدودة، مما حال دون تصريف المياه التي استخدمت في اطفاء الحريق وتراكمها، الأمر الذي تسبب في ميل السفينة ثم غرقها.
8­ أن جراج العبارة به براميل زيت وشحم (مواد بترولية) مما أسهم في اشتعال النيران.
ب ­ بالنسبة إلي مسئولية شركة السلام التي تملك وتدير العبارة السلام 98 فهي ثابتة مما يلي:
1­ تسيير العبارة رغم العيوب الثمانية التي شابت صلاحيتها للابحار علي النحو الذي بيناه فيما تقدم بشأن مسئولية الهيئة المصرية للسلامة البحرية، وتشير الدلائل إلي أن ثمة تواطؤا خبيثا تنبعث منه رائحة الفساد الذي يزكم الأنوف قد جري بين المسئولين عن الشركة وبعض المسئولين عن الهيئة المصرية للسلامة البحرية في هذا الشأن. ومن دلائل ذلك ما بدر من المهندس حيدر عبدالعليم رجب مدير عام الشئون الفنية سابقا بالهيئة المصرية لسلامة الملاحة البحرية والذي أدي إلي اخفاء الحد الأقصي المسموح للعبارة بالسير فيه بعيدا عن اليابس وهو عشرون ميلا.
2­ تزوير شهادات بصلاحية الرماثات ألصقتها الشركة عليها.
3­ أن الشركة المختصة بالصيانة واعطاء شهادات الصلاحية للرماثات تابعة لشركة السلام ذاتها ويرأسها أحد أقارب ممدوح إسماعيل رئيس مجلس إدارة الشركة وقد استمرت هذه الشركة في اعطاء شهادات الصلاحية للرماثات.
4­ أن هذه الشركة ضربت عرض الحائط بالاتفاقيات الدولية بشأن عدد الركاب المقرر للسفن طبقا لقواعد الأمن والسلامة البحرية دون الاعتداد بشهادة دولة العلم، وهو ما وافق عليه رئيس مصلحة الموانئ والمنائر بتاريخ 18/1/1994 إلي أن كتب وكيل وزارة النقل البحري خطأ بالاعتداد بشهادة دولة العلم عن عدد الركاب وصدرت بذلك شهادة من الإدارة المركزية للتفتيش البحري لمصلحة الموانئ والمنائر في 1/2/2006 خدمة للشركة تجيز لهذه العبارة حمل 2790 راكبا بمن فيهم الطاقم في حين أن سعتها المقررة بمعرفة هيئة التصنيف البحري الايطالي "رينا" التي تعتمد شهاداتها لدي سلطات دولة الميناء في تسيير السفينة هو فقط 1168 راكبا، ولا شك أن هذا التلاعب كان كله لمصلحة الشركة وهو ما لا يتسني إلا إذا تم بعلمها وبسعي من المسئولين عنها ولاحظت اللجنة أن رئيس مجلس إدارة الشركة السيد ممدوح إسماعيل بلغ نفوذه إلي الحد الذي أوصله إلي أن يصبح عضوا في مجلس إدارة هيئة موانئ البحر الأحمر مما مكنه من تحقيق بعض المزايا لشركته بسبب هذه العضوية، الأمر الذي يقع تحت طائل المادة 115 عقوبات.
6­ عدم مبالاة الشركة بغرق السفينة بمن عليها من ركاب إذ طلب رئيس الشركة ونائبه البحث عن السفينة الغارقة رغم علمهما بغرقها وهو تصرف يكشف عن عدم المبالاة وعدم الاكتراث الذي تشوبه رائحة العمد.
7­ تملك شركة السلام للنقل البحري عبارتين سريعتين هما إليانور وفارس السلام كانتا راسيتين بميناء الغردقة وهما عبارتان سريعتان يمكن لأي منهما الوصول إلي موقع الحادث في ساعتين وذكر السيد رئيس هيئة موانئ البحر الأحمر أنه ونائبه طلبا في الساعة التاسعة من صباح يوم الحادث اخراجهما للمساعدة في البحث والانقاذ من السيد عمرو ممدوح إسماعيل نائب رئيس الشركة إلا أنه لم يخرج أيا منهما فورا بل أخرج السفينة إليانور في الساعة الثالثة بعد الظهر التي انتشلت 148 راكبا من الأحياء من موقع الحادث وتأكد للجنة أن هذه السفينة كان مخططا لها أن تبدأ رحلة إلي ضبا في الساعة الثانية عشرة من ظهر نفس اليوم ولقد بدأ في تحميلها بالركاب في الساعة العاشرة وتم انزالهم ثانية ثم اقلعت في الثالثة بعد الظهر أي أنه كان في الإمكان أن تقلع العبارة إليانور أو فارس السلام فورا أو إحداهما مع توافر الطاقم الخاص بإليانور وتموينها وكل احتياجاتها بدليل أنها بدأت التحميل مما يشكل اهمالا جسيما وتراخيا في عمليات الانقاذ لأنه عندما خرجت في الساعة الثالثة بعد الظهر انقذت 148 راكبا.
فكيف لو خرجت بمجرد طلب خروجها؟ وكم كان عدد من يمكن انقاذهم؟
ج ­ وبالنسبة إلي المسئولية عن انقاذ الركاب بعد غرق السفينة فقد تبين للجنة سوء التعامل مع الأزمة سواء من جانب الشركة المالكة أو من جانب ربان السفينة سانت كاترين ومن جانب بعض الهيئات الحكومية المسئولة عن الانقاذ، وعدم تفعيل دور جهاز مراقبة حركة السفن الذي أنشئ في منطقة خليج السويس ومنطقة الغردقة وسفاجا ­ وذلك في ضوء ما بيناه فيما تقدم بشأن التراخي في انقاذ الركاب في البند (خامسا) من هذا التقرير في مقام استخلاص الحقائق بشأن ظروف الحادث.
وتري اللجنة من كل ما تقدم أن المسئولية المشتركة عن هذا الحادث المفجع الذي أبكي شعب مصر وأغضبه لما لابسه من نواحي الخطأ الجسيم ترجع إلي هذا الخطأ المشترك الذي وقعت فيه الجهات الثلاث سالفة الذكر، فضلا عن بعض الاخطاء التي وقعت فيها هيئة موانئ البحر الأحمر وتؤكد اللجنة علي ضرورة إعمال حكم القانون علي كل من تسبب في وقوع هذا الحادث.
وتري اللجنة أن إدارة الأزمة مسئولية الحكومة وسوء هذه الإدارة يؤدي إلي انعقاد المسئولية السياسية عنها مما يوجب علي الحكومة اتخاذ اللازم نحو كافة المقصرين والمتسببين في سوء هذه الإدارة فضلا عن الجناة الذين تسببوا في الحادث.
وفي ذات الوقت فإن اللجنة تعبر عن تقديرها للأجهزة الحكومية التي عاونتها علي معرفة الحقيقة وعلي الأخص هيئة الرقابة الإدارية.
ولا يمكن للجنة أن تغض الطرف لحظة عن تلك النكبة الكبري التي أصابت العديد من الأسر المصرية وكلها من الفقراء والبسطاء الذين جدوا واجتهدوا واغتربوا للحصول علي الرزق الحلال ولم يكتب لهم العودة إلي ذويهم بعد رحلة كفاح مريرة لكي يعيشوا معهم ويجنوا ثمرة كفاحهم بل لاقوا مصيرهم المشئوم غرقي في اعماق مياه البحر الأحمر طعما للأسماك المتوحشة ولايزال عويل الثكالي واليتامي والأرامل من أسر الضحايا يطن في آذان اعضاء اللجنة فلا رحمة بمن عبثوا بأرواح المصريين وأشاعوا الفساد في مرفق السلامة البحرية، ولو كان الثمن هو غرق ما ينيف عن ألف راكب وتحطيم أسرهم وتشريد ذويهم.
وتري اللجنة أنه لولا هذا الخطأ المشترك لما وقعت هذه الكارثة التي أدمت قلوب جميع المصريين، إذ لم يكن ليسمح بتسيير سفينة لا تتوافر فيها شروط السلامة البحرية وكان من الممكن انقاذ اكبر عدد من الركاب مما يوجب تحريك المسئولية عن كل المتسببين فيه.
وتري اللجنة أن ظروف الحادث الأليم وأسبابه تشير إلي صورة بشعة من صور الفساد في مرفق تتعلق به أرواح الناس، مما يوجب التحرك فورا لاتخاذ كل الإجراءات لتحقيق الانضباط في هذا المرفق وتأمين حياة الركاب والضرب بيد من حديد علي كل من سولت له نفسه الاقدام علي التلاعب بالضوابط وبأحكام القانون واللوائح بغية الحصول علي مكاسب دنيوية رخيصة ولو كان الثمن هو قتل الناس غرقا وتحطيم حياة العديد من الأسر المصرية واشاعة النكبات والمآسي في ربوع مصر.
تاسعا: توصيات اللجنة:
1­ إن اللجنة إذ تنتهي في تقريرها إلي ما تقدم عرضه لتؤكد ضرورة إعمال سيادة القانون ومحاسبة كافة المسئولين عن الحادث، وأن اللجنة إذ تبدي تقديرها لما أعلنه السيد الرئيس حسني مبارك من أن هناك ست عبارات جديدة سوف تعمل في منطقة البحر الأحمر لنقل الحجاج والمعتمرين والعاملين في دول المشرق العربي والخليج مما يكشف عن حرص رئيس الجمهورية علي سلامة المواطنين.
وتأمل اللجنة أن تنشأ شركة توضع لها القواعد التي تحقق سلامة وأمن الركاب وتشغيل هذه العبارات طبقا لحدود السلامة القصوي خاصة أن مصر لا تفتقر إلي الخبراء في هذا المجال.
2­ تري اللجنة أن الكارثة لم تكن وليدة نقص في التشريعات التي تنظم تسيير السفن أو مراقبة توافر اشتراطات الأمن والسلامة بها قبل السماح لها بالابحار فهذه التشريعات كثيرة وتعالج جميع أسباب حماية الأرواح وهي نتاج إنساني موغل في القدم سبقتنا إليه الدول البحرية التي اعتمدت حضارتها علي ركوب البحر بسفن جابت انحاء المعمورة واكتشفت العالم الجديد كله من الأمريكيتين إلي استراليا ونيوزيلندا وتراكمت موروثات الأعراف البحرية حتي جري تقنينها في معاهدات دولية وقوانين محلية تكفي بالقطع لضمان الأمن والسلامة لكن العوار يظهر عند تدخل النشاط الإنساني لتطبيق هذه المعاهدات وتلك القوانين والأعراف ويختلف الأمر من دولة إلي أخري باختلاف مدي جدية الجماعة الإنسانية في الالتزام بتطبيق مبدأ الثواب والعقاب وتناول شئونها بصفة عامة، الأمر إذن يحتاج إلي تفعيل هذه المعاهدات والقوانين وليس تعديلها.
3­ إنشاء مجلس أعلي لسلامة النقل أسوة بما هو متبع في معظم دول العالم المتحضرة يكون له استقلاليته ويختص بالتحقيق في الحوادث الجسيمة التي تقع في مجال النقل ويضع القواعد والمواصفات التي ترفع مستوي الأمان ويصدر التوصيات ويتابعها ويقيم المؤسسات والهيئات والجهات ذات العلاقة بسلامة النقل ويجري الدراسات والبحوث وينشر الثقافة بشأن سلامة النقل.
4­ إنشاء مجلس طبي لإجراء الكشف الدوري علي أطقم السفن يشتمل علي كشف نفسي وآخر لمواجهة حالات الادمان والمخدرات ويجري هذا الكشف بطريقة دورية لا تزيد علي عام لمن هم أقل من أربعين عاما وستة أشهر لمن جاوزوا هذه السن.
5­ أوكل القرار الجمهوري الخاص بإنشاء هيئة السلامة البحرية لها اصدار الشهادات العلمية ورفع المستوي العلمي للعاملين في مجال البحر وعلي الهيئة أن تضع القواعد التي تنفذ بها هذه المادة وتتولي الاشراف الحقيقي علي المستوي العلمي للذين يحصلون علي هذه الشهادات بحيث لا يقتصر دورها علي مجرد اصدارها فقط.
6­ تطبيق القواعد التي تكفل تحقيق المنافسة المشروعة بين جميع الشركات العاملة في قطاع النقل البحري.
7­ دراسة أساليب البحث والانقاذ في الدول المهتمة بالنقل البحري بتطبيق الاساليب الكفيلة بتحرير مركز البحث والانقاذ المصري الخاص بالنقل البحري من القيود التي تحد من حركته حتي يتسني مواجهة حركة النقل البحري في اقليم تأمين الطيران المصري والذي يمتد من البحر الأبيض المتوسط فقناة السويس والبحر الأحمر والذي تأخذ مصر مسئولية البحث والانقاذ فيه طبقا للاتفاقات الدولية خاصة انه يمر بهذا الاقليم نحو 35 الف سفينة سنويا نظرا للموقع الجغرافي الذي تتمتع به مصر والذي يجعلها مركزا لحركة النقل العالمية بين الشرق والغرب وبين الشمال والجنوب علي أن يتم توفير التمويل اللازم لهذا المركز من وثيقة أمان اضافية تضاف إلي رسوم مرور السفن في قناة السويس والموانئ المصرية علي أن تأخذ هيئة قناة السويس وهي الهيئة الفريده والتي لا مثيل لها في العالم دورا مميزا في الانقاذ في منطقة البحر الأحمر خاصة أنه يوجد أساس له وهو جهاز مراقبة حركة السفن في خليج السويس والبحر الأحمر.
8­ تبليغ النيابة العامة وجهاز المدعي العام الاشتراكي بهذا التقرير لإعمال حكم القانون بشأن ما ورد فيه وابلاغ جهاز الكسب غير المشروع بالنسبة لرئيس شركة السلام باعتباره عضوا في مجلس الشوري من ناحية وعضوا بمجلس إدارة هيئة موانئ البحر الأحمر.
9­ التحقق من حصول كافة أسر الضحايا علي التعويضات المناسبة واتخاذ كافة الإجراءات لضمان تحقيق ذلك بمنتهي السرعة.
10­ ضرورة التأكيد علي وجود اجهزة للاتصالات من الأنواع التي تمكن سفن الصيد من إجراء هذه الاتصالات لطلب الاستغاثة عند الحاجة إليها وكذا انشاء اذاعة خاصة بالأرصاد الجوية والتحذيرات الجوية علي موجات هذه الاتصالات وتأكيد سلطة موانئ الصيد ودراسة الأوضاع الخاصة بسفن الصيد مع جمعياتهم لوضع الأسس التي تؤمن عملهم.
11­ لوحظ تهرب كثير من الشركات من تطبيق قوانين التأمينات الاجتماعية علي العاملين في هذا المجال تحت دعوي أنها ترفع أعلاما أجنبية مما يؤدي إلي تدني المستوي العام للعاملين الذين يقبلون مضطرين هذه الأوضاع وبالتالي تقلل من قدرة العاملين علي مواجهة أرباب الأعمال.
وعلي الحكومة متابعة هذا الأمر ووضع القواعد التي تكفل تأمين حقوق العاملين في هذه الشركات طالما أنها تعمل من وإلي وتحمل ركابا مصريين.
12­ وضع حد أقصي لعمر السفن التي تعمل في الموانئ المصرية سواء كانت مصرية أو أجنبية وتحمل ركابا مصريين بطريقة تكاد تكون منتظمة لإمكان رفع مستوي الأمان في هذا المجال.
واللجنة إذ ترفع تقريرها إلي المجلس الموقر لترجو التفضل بالموافقة عليه وعلي ما ورد به من توصيات.
وسوف تظل اللجنة في حالة انعقاد مستمر، حتي إذا ما تكشفت لها حقائق جديدة في ضوء تحقيق النيابة العامة وتحقيق المدعي العام الاشتراكي فإنها لن تتواني عن تقديم تقرير تكميلي للمجلس.


  جارالنبي    عدد المشاركات   >>  1              التاريخ   >>  23/4/2006



إنها مأساه بحقٍ وحقيقة يندي لها الجبين إذ نعزي أسر الشهداء ، أيضاً نرثى للهؤلاء الذين فقدوا الضمير وباعوا البخس بالثمين وهم يغطون في نومٍ عميق .

 إنّ العيوب  التي عددها التقرير ، والأخطاءالعديدة التي وقعت فيها شركة السلام للنقل البحري والوحدات التابعة لها ، تُعد من قبيل الإهمال الجسيم الذي يستوجب العقاب الصارم . خطأ واحد مما ورد بالتقرير كفيل بإدانة الشركة والقائمين على أمرها ، ذلك أنّ الإهمال الذي ينتج عنه فقد أرواح البشر لا يمكن تبريره مهما كان الأمر .

واضح وحسب ما أشار التقرير أنّ السلطات العامة وعلى كافة مستوياتها لم تقدم دعمها المطلوب في الوقت  المناسب . ومن الواضح أنّ هناك تراخي أصاب كافة الأجهزة المختصة ذات الصلة بالحادث بدليل أن فرق البحث لم تحرك ساكناً إلا بعد مرور وقتٍ طويل  بعد وقوع الحادث ، وبالرغم من أن هناك إشارات واضحة تدل على أنّ هناك شئ غير عادي يعتور أمر رحلة العبارة وليس أدل على ذلك عدم وصولها في الموعد المحدد وتأخرها لوقت غير عادي مع إنقطاع الإتصال بها .

من واقع السرد التأريخي للشركة التي تتبع لها العبارة المنكوبة ومن خلال ما تمّ سرده بالتقرير ، واضح أنّ هناك إخلالاً  في تطبيق مطلوبت قواعد السلامة البحرية ما يوحي بأنّ الشركة كانت تحصل على الشهادات الخاصة بالصلاحية عن طريق ضالعين في المؤسسات العامة المختصة هم أصحاب مصلحة مباشرة في ؟إستثمار الشركة التي تتبع لها العبارة ، ما جعل من شأن هذه العبارة أن تمنح لها الشهادات المطلوبة دون توفر شروط مستويات الكفاءة المطلوبة لذلك ، وهذا أمر جدٌ خطير يستوجب التحقيق الدقيق بما يمكن إبعاد مثل هذه العناصر التي تستهتر وتعبث بأرواح البشر في  سبيل الحصول على حفنة من الجنيهات وبئس الطالب والمطلوب .

إن حادث مثل هذا من شأنه أن يحدث ثورة حقيقية في  تفعيل كافة الإجرآت وما يتبعها من قوانين ولوائح  وقرارت منظمة لهذا المجال ، بما  يمكن من سد مثل هذه الثغرات داخل الهيئات والموسسات ذات الصلة بهذا المجال .

أما ما جاء من أمر سلوك قبطان السفينة( سانت كاترلاين ) وعدم دعمه  للوضع بما يمكن من المشاركة المباشرة  وتبريره لذلك بأنه آثر عدم المخاطرة بالركاب الذين يحملهم وسلك طريقاً لتأمين سير رحلته حيث كان الجو سئياً ، فهذا أمرٌ  يدخل في نطاق تقديره للأمر في تلك اللحظة ، وحيث أنه إتخذ كافة وسائل الإتصال للإبلاغ عن الحادث فلا أعتقد أنّ هناك مساءلة تقع عليه . بالرغم من أنّ قوانين وأعراف العمل البحري تتطلب التدخل الفوري للمساعدة في مثل هذه الحلات .



 
 

 

الانتقال السريع           

 

  الموجودون الآن ...
  عدد الزوار 1230 / عدد الاعضاء 62